Преимущества:
Основное и неоспоримое преимущество мотора M332 и M337 от Lom Praha – его феноменальная отказоустойчивость. А заодно и надёжность. Это единственный двигатель, который может долго-долго работать (лететь) при полностью или частично развалившихся в полёте агрегатах. Например- разрушение поршневых колец (чаще всего из-за перегрева). При этом мотор работает и развивает высокую мощность, позволяющую взлетать(!!!), если понадобится. Даже если поршневые кольца развалились на половине цилиндров- он будет работать. И оторванный шатун при заклинившем поршне (тоже, кстати из-за перегрева) не помеха- просто будет на один цилиндр меньше :) Разрушение поршней, разрушение цилиндров, внутренние необратимые повреждения- ничто для Лом Праги, он при этом даже не заглохнет! Именно поэтому мотор славится своей отказоустойчивостью.
Это наследие его почти вековой истории, которая началась на заре авиации, в начале ХХ века, с британских авиационных моторов для военных самолетов. От них он, кстати, унаследовал диаметр цилиндра. С тех пор он постоянно дорабатывается, повышается мощность, а болезни лечатся. После британцев он прошёл большой путь, через германию, СССР (точнее страны Варшавского договора), постепенно трансформировавшись в двигатель, широко известный как Вальтер Минор (Walter Minor) и, наконец, в Lom Praha. Правда, Вальтеры были настолько массовыми, что это название стало нарицательным и применяется к моторам Lom Praha.
Подробнее тут: [клац]
Как результат- потомок британских военных моторов, Lom Praha статистически более безопасен, то есть он привёл к меньшему количеству катастроф на тысячу вылетов, чем его более именитые собратья гражданской авиации – континетал, лайкоминг и тем более- ротакс.
Энерговооружённость, то есть отношение мощности к весу- не хуже (а часто и лучше) самых популярных конти, лайков и ротаксов, в том числе самого популярного- ротакс 912.
Стоимость аналогична, а на новые моторы с хранения- вдвое и втрое ниже! Б/У двигатели с ресурсом можно купить и вообще за сумму до 300 тысяч рублей.
Межремонтный ресурс- 2 тысячи часов. Полный ресурс не ограничен, хотя иногда можно встретить цифру в 6 тысяч часов. После окончания первого ресурса, после небольшой переборки (не капремонта) Lom Praha способен пройти ещё один ресурс, хотя, конечно, потеря мощности будет, и составит около 15%.
Недостатки:
Мотор рядный, а не оппозитный. Частично это недостаток, а частично- преимущество.
Удельный расход топлива выше современных двигателей, особенно ротаксов (процентов на 20). Но не всегда эта разница является проблемой.
Проблемы.
Все известные проблемы с мотором появляются по двум причинам: эксплуатация заведомо неисправных агрегатов (то, о чём говорил автор отзыва в бредисловии, когда привозился шлак), а также несоблюдение температурного режима, который сильно отличается от большинства известных моторов. Про это есть отдельная статья [клац]
Чаще всего проблемы выливаются в плохом запуске и неуверенной работе. Решаются они легко и надолго, всего лишь нужно заменить все свечи на новые, правильно выставить зажигание, заменить пусковой вибратор на модернизированный, проверить и заменить форсунки. И любой, даже самый замученный мотор будет работать хорошо и долго. Конечно, ему важно работать в правильном температурном режиме, не допуская перегревов. Про все эти вопросы есть информация на сайте. И тогда ваш вальтер всегда будет запускаться «с пол оборота» и никогда не будет работать неустойчиво. Других проблем у него нет.
К сожалению, культура обслуживания Вальтеров среди его владельцев развита крайне мало, а специалистов нанимают редко. Потому что эти двигатели часто прощают даже абсолютно профанское и разгильдяйское отношение. Сказывается родословная.
Если спросить приверженца американских моторов про "болячки" Lom Praha, то все называют примерно одно и то же: магнето или закидывание свечей, вал компрессора, кольца. Давайте разберёмся с каждым из них:
1. Неполадки в системе зажигания. В частности- тяжёлый запуск, пропуски зажигания и т.п. Это самая частая проблема. Вызвана она следующими частями:
1.1. Неисправность пускового вибратора. Это маленькая коробочка, которая даёт серию мощных искр при запуске, когда магнето ещё медленно вращается и не может дать искру. К сожалению, часто люди вообще не знают о её существовании, не говоря уж о настройке и обслуживании. А срок службы у этой детали измеряется на наработкой, а годами хранения. Он довольно быстро выходит из строя. Можно отремонтировать- но это ненадолго. Иногда достаточно настройки, но мало кто её умеет делать. Лучше всего сразу заменить на вибратор от УАЗа. Он гораздо надёжнее (хотя и тяжелее), искру даёт такую, что "слона убъёт". На надёжность в полёте, кстати, не влияет никак.
1.2. Неисправность свечей зажигания. Чаще всего используют автомобильные свечи. У них довольно небольшой срок службы в авиадвигателе и требуется их полная замена каждые 50 часов. Определить работоспособность снятой свечи можно только под давлением и то- не наверняка. Проще их просто выкинуть и купить новые, на 50 часов точно хватит. На надёжность в полёте влияет, но, обычно, два контура вместе работают нормально и пилот даже не замечает неисправности.
1.3. Выход из строя конденсатора в магнето и последующее обгорание контактов размыкателя. Просто замените конденсатор на жигулёвский, почистите, отполируйте и настройте зазор. На надёжность в полёте влияет слабо, возможно снижение мощности мотора, но не катастрофическое.
1.4. Неправильно установленное зажигание. Тут требуется дополнительное пояснение- по паспорту угол опережения зажигания мотора 7 градусов. Но это для авибензина СБ-78 с октановым числом 78, которого сейчас не найти ни авиационного, ни автомобильного.А вот как корректировать УОЗ на более высокооктановые топлива описано в отдельной статье [клац]
1.5. Иногда- не отрегулированная (чаще всего богатая) топливная смесь, либо неисправность (негерметичность) анероидов в инжекторе, либо, банально, подсос воздуха в вакуумном шланге. Это приводит к переобогащённой смеси, из-за чего быстро "закидывает" свечи, особенно на двух первых цилиндрах, как на самых холодных. На надёжность в полёте не влияет, т.к. на высоких мощностях (от 50% и выше) мотор на богатой смеси работает более-менее нормально.
1.6. Неисправность форсунок. Чаще всего они от старости не дают правильный распыл, или даже просто не закрываются, то есть льют всегда. На смесь не влияет, т.к. дозирует топливо насос, а не форсунки. Но влияет на качество сгорания. На надёжность в полёте не влияет, т.к. даёт неравномерную работу только на малом газу, а наступление неисправности происходит постепенно, а не внезапно.
1.7. Единственная внезапная неисправность- выход из строя катушки зажигания в магнето. Чаще всего от старости. Укорачивает жизнь катушек- сопротивление проводов, наконечников и свечей. Везде сопротивление должно быть нулевое. Экспериментально выяснили, что максимальное сопротивление, которое может быть установлено без ущерба для катушек - 5 кОм. Но особенность устройства магнето такова, что катушки сгорают только в момент запуска, в полёте внезапный выход из строя катушек практически не встречается.
2. Вал компрессора. Если быть точнее- невозможность включения компрессора. Проблема тут не в вале, а в демпферах (резинках). Все РТИ нужно менять раз в пять лет, чего никто не делает и в самый неподходящий момент - невозможно включить компрессор из-за разрушения демпферов. Надёжность в полёте: мотор просто не будет развивить полную мощность (снизится примерно на 20%). При этом есть защита: невозможно запустить мотор с разрушенными демпферами, т.к. привод стартера соединнён именно с компрессором, т.е. при разрушенных демпферах стартер вращается, а мотор- нет.
3. Кольца. А точнее- внезапное разрушение колец в полёте. При этом мотор даже не глохнет, но на взлётном режиме начинает давать пропуски зажигания, а максимальная мощность падает. В подавляющем большинстве случаев это происходит при эксплуатации уже сильно не нового мотора, когда кольца становятся более хрупкими, в канавках поршня много нагара, а температура мотора локально превышает 180 градусов. Особенно важно последнее, т.к. кольцо просто зажимает между цилиндром и поршнем. Проблема именно в несоблюдении температурного режима, т.к. многие, по старой советской традиции, считают, что температура 200-220 градусов это норма. Но у Lom Praha совсем другой температурный режим. Превышать температуру выше 180 градусов нельзя. Если точнее- то можно, но не более 190 и не дольше 5 минут, на взлёте. На надёжность в полёте- влияет, но мотор даже не глохнет. Однако резко возрастает расход масла до 1-2 л в час, т.к. масло «сдувает» в запоршневое пространство, и оно удаляется через систему вентиляции картерных газов.
Как видно- болячек у мотора нет, а то, что называют болячками- простая человеческая безалаберность или незнание особенностей эксплуатации. При этом мотор прощает и такое. Именно по этим (и другим) причинам Lom Praha даже с ужасным обслуживанием не убъёт вас в воздуе, а спокойно довезёт до аэродрома. Именно поэтому их выбирают те, кто много летает над местами, где негде сесть.
Замечания, комментарии и добавления присылайте на zaburdaev@lompraha.ru